1.1 установка более жесткого стабилизатора поперечной устойчивости на переднюю ось и стабилизатора на заднюю ось (если в конструкции задней подвески переднеприводного автомобиля используется неразрезная балка то, как вариант, увеличивают жесткость задней балки дополнительными силовыми элементами).

!!! здесь необходимо учитывать, что изменение характеристик стабилизаторов поперечной устойчивости существенно влияет на характер управляемости автомобиля. Подбор стабилизаторов необходимо производить исходя из манеры езды каждого водителя. Повышение жесткости стабилизатора на одной оси смещает характер поворачиваемости автомобиля в сторону данной оси, т.е. увеличивая жесткость стабилизатора на передней оси, мы смещаем баланс в сторону недостаточной поворачиваемости. Установкой стабилизатора на заднюю ось добиваются смещения поворачиваемости в сторону избыточной. Наиболее продвинутые конструкции с регулируемой жесткостью стабилизаторов на обеих осях автомобиля позволяют менять баланс управляемости автомобиля в широких пределах.

1.2 установка более энергоемких амортизаторов с повышенным сопротивлением сжатию и отбою. Как вариант - амортизаторы с регулируемым сопротивлением отбою /Koni special, sport/ и сжатию /мне известны только спортивные варианты/. Неплохие результаты показывает Плаза спорт и Гродно спорт. Лучший вариант – спортивные амортизаторы с газовым подпором высокого и низкого давления и компенсационными объемами расширения.

!!! в российских условиях и даже в Москве следует избегать установки жестких "паркетных" вариантов амортизаторов с пониженной энергоемкостью, нашедших большое распространение в европейском тюнинге /например Sachs sporting, а также DeCarbon sport и Bilstein sport/. Помимо великолепной управляемости на ровном покрытии, Вы получите сильные пробои подвески на московских и подмосковных дорогах либо скорость передвижения на плохих участках придется снижать до минимальной. Не следует также увлекаться установкой разных амортизаторов на переднюю и заднюю оси автомобиля, т.к. все сказанное об изменении характера управляемости в зависимости от жесткости стабилизаторов относится к амортизаторам и пружинам.

1.3 вслед за амортизаторами неплохо поменять и пружины на более жесткие, лучше, если с прогрессивной характеристикой /разные диаметр или термообработка прутка, шаг навивки по длине пружины/. Для автомобилей иностранного производства подобрать укороченные жесткие пружины с прогрессивной характеристикой несложно. У каждой уважающей себя фирмы, занимающейся пружинами, есть отдельные каталоги тюнинговых пружин (часто – lowering kits) для многих марок автомобилей. Лучший вариант – серия двухкомпонентных пружин Eibach Racing Springs, но она требует кардинальной переделки опор пружин.

1.4 установка более жестких резинометаллических соединений в подвеске или замена их на металлические шарнирные соединения. Например, на переднеприводных автомобилях ВАЗа обязательно необходимо проделать данную операцию с кронштейном растяжки, верхним шарниром рычага передней подвески (в месте крепления к кузову) и верхней опорой амортизаторной стойки.

1.5 установка облегченных элементов в механизмы передней и задней подвесок.

2. Двигатель.

2.1 изменение программы управления двигателем на машинах с впрыском топлива и изменение тарировочных данных карбюратора.

2.2 установка распределительного вала с измененными фазами газораспределения и увеличенным подъемом клапана. /для спортивных валов необходимо соблюдение пунктов 2.9 и 2.10/.

!!! касается установки распределительных валов на отечественные автомобили. Качество изготовления головок блока цилиндров на ВАЗе /у других производителей ситуация, к сожалению, еще хуже/ оставляет желать лучшего. Основная проблема – несовпадение каналов во впускном коллекторе и ГБЦ на 3 мм и более. Плюс к тому БОЛЬШИЕ проблемы с качеством направляющих втулок клапанов, что приводит к некорректной работе пары клапан-седло. А также отвратительное качество литья /впускных и выпускных каналов в том числе/ и варварские следы после обработки седел клапанов фрезой. Все это приводит к тому, что эффект от установки нестандартного распределительного вала на обычную ВАЗовскую ГБЦ НИКОГДА не реализуется в полной мере! Как быть? см. п. 2.4.

2.3 неплохой результат дает установка шкива Верньера или попросту "разрезной шестерни" привода распределительного вала. Условно говоря, шкив Верньера позволяет смещать крутящий момент и обороты максимальной мощности по диапазону оборотов двигателя.

2.4 доработка впускных и выпускных каналов ГБЦ. Совмещение каналов в ГБЦ с каналами в коллекторах, увеличение сечения каналов и изменение их формы с последующей шлифовкой. Кстати, это делают даже AMG и Brabus на моторах Mercedes.

2.5 увеличение степени сжатия.

2.6 изменение формы камер сгорания для лучшего наполнения цилиндров.

2.7 установка настроенной прямоточной системы выпуска отработавших газов с прямоточным глушителем.

2.8 увеличение диаметра тарелок и седел клапанов с изменением их формы. А также уменьшение диаметра стержня клапана.

2.9 установка облегченных элементов в механизме привода клапанов и более жестких пружин с меньшим количеством витков.

2.10 отказ от гидротолкателей клапанов и толкателей с верхним расположением регулировочной шайбы.

2.11 увеличение объема двигателя путем увеличения диаметра цилиндра/хода поршня.

2.12 установка облегченных горячештампованных поршней.

2.13 установка облегченных деталей в кривошипно-шатунном механизме совместно с установкой стального кованного коленчатого вала.

2.13 установка системы смазки двигателя с "сухим" картером и двойным масляным насосом, а также масляным радиатором.

2.14 отказ от второго компрессионного кольца.

2.15 установка многодроссельной системы впрыска топлива.

3. Трансмиссия

3.1 установка сцепления увеличенного диаметра.

3.2 изменение передаточных отношений передач переднего хода и главной передачи.

3.3 установка дифференциала повышенного трения.

3.4 установка шарниров равных угловых скоростей с увеличенным запасом прочности.

3.5 применение облегченных элементов в приводе ведущих колес.

4. Тормоза.

4.1 установка вентилируемых тормозных дисков вместо сплошных или дисков большего диаметра и толщины с перфорированием, предупреждающим коробление диска.

4.2 установка тормозных колодок со специальным фрикционным материалом, устойчивым к высокой температуре.

4.3 установка ручного регулятора давления в приводе тормозов переднего/заднего контура.

4.4 отказ от усилителей в приводе педали тормоза и применение систем с двумя главными тормозными цилиндрами и балансировочной рейкой в их приводе.

4.5 применение дополнительных систем охлаждения тормозных механизмов.